Kansainvälinen moottoripyöräliitto FIM korotti 125-kuutioiset virallisen MM-sarjan asemaan vuonna 1975, mikä muodostui merkittäväksi käännekohdaksi kansainvälisessä motocrossissa. Tšekkoslovakian CZ-tehtaalle uusi luokka esitti mekaanisen haasteen lisäksi myös ideologisen näytönpaikan kylmän sodan hengessä. Piikkiluokan mestaruuden nähtiin itäblokissa tarjoavan vaikuttavan edustusikkunan sosialistiselle insinööritaidolle tässä nopeasti kasvavassa ja kaupallisesti tärkeässä kokoluokassa.
Haasteeseen vastaaminen
CZ oli vakiinnuttanut asemansa isommissa luokissa, mutta uuden sarjan vaatimukset edellyttivät mukautumista 125-kuutioisten piikkimäiseen tehokäyrään sekä herkkään ajodynamiikkaan. Katselemisen sijaan tehdas reagoi nopeasti tuomalla radalle prototyypin, jonka päämääränä oli padota japanilaisten valmistajien rynnistys heti alusta alkaen. Tämä taktinen ratkaisu käynnisti kilpailun, jossa suunnitelmatalouden rajoitteet ja mekaaninen omistautuneisuus kohtasivat radalla.
Tekninen läpimurto
Vuoden 1975 debyyttiä varten CZ-tehdas esitteli täysin uuden Typ 511 -mallin, joka otti selkeitä vaikutteita japanilaisten valmistajien modernista muotoilusta. Tekniseltä kannalta kiinnostavin uudistus oli sen jousitusgeometria. Vaakatasoon asennetut ilmaiskunvaimentimet, joilla insinöörit pyrkivät luomaan progressiivisen jousituksen ja saavuttamaan takapyörälle tuolloin huomattavan joustovaran lisäyksen ilman monimutkaisia vipusuhteita.
Tämä oli tervetullut lisäys uuteen luokkaan, ja tulokset olivat välittömiä. Antonin Babarovsky osoitti pyörän suorituskyvyn sijoittumalla MM-sarjassa kolmanneksi ja ottamalla upean voiton Kanadan GP:ssä. Jiri Churavyn säestämä viides sija vahvisti, että CZ oli noussut vakavasti otettavaksi mestaruuskandidaatiksi, joka kykeni haastamaan länsimaiset ja japanilaiset kilpailijansa.
Huipentuma ja menestys
Vuosi 1976 muodostui CZ:n 125-kuutioisten projektin ehdottomaksi kulminaatiopisteeksi, jossa mekaaninen suorituskyky ja mekaanikkojen ponnistelut huipentuivat teknologiseen täydellisyyteen. Typ 511 -mallin kehitystä jatkettiin. Jousituksen joustovaraa lisättiin sekä edessä, että takana tuoden pyörälle erinomaisen kilpailukyvyn radoilla, joilla japanilaisten tiheä kehitystahti alkoi käydä kilpailijoiden hermoille. Mikunin kaasuttimen ruokkima moottori tuotti 28,6 hevosvoimaa 10 600 kierroksella minuutissa. Pyörän todelliseksi valttikortiksi muodostui kuitenkin sen poikkeuksellisen alhainen 78,9 kilon kuivapaino.
Höyhenenkeveä rakenne siivitti kaksi tehdaskuljettajaa aina mitalikantaan saakka. Vaikka mestaruus menikin Suzukille, Jiri Churavy saavutti MM-hopeaa ja Zdenek Velky ylsi pronssisijalle. Yuri Khudiakovin sekä Pavel Rulovin tunkeutuminen kymmenen parhaan joukkoon vahvisti CZ:n paikan luokan ehdottomassa kärjessä. Tämä menestykäs vuosi oli kuitenkin samalla viimeinen näytös aikakaudelle, jolloin CZ pystyi vielä vastaamaan kansainväliseen, alati kiihtyvään kehitysvauhtiin.
Kiristyvä kilpailu saavuttaa resurssien rajat
Tekninen kehityskilpailu kiihtyi säälimättömäksi vuoteen 1977 mennessä, ja japanilaisten valmistajien valtavat resurssit alkoivat painaa CZ:ää vasten seinää. Länsimaisten kilpailijoiden kyky esitellä uusia päivityksiä lähes jokaiseen osakilpailuun jätti tšekkoslovakialaisen tuotantokoneiston vähitellen jälkeen. Kaluston vanhenemista paikatakseen Jiri Churavy ja Yuri Khudiakov joutuivat ottamaan radalla entistä suurempia riskejä.
Churavy taisteli lopputuloksissa neljänneksi ja Khudiakov sijoittui kuudenneksi keräten 125 kuutioisten lopputuloksissa. Pyörien suorituskyky jäi jo selvästi kärjen vauhdista, mikä pakotti tehtaan turvautumaan epätoivoisiin teknisiin kokeiluihin hupenevan maineensa säilyttämiseksi
Nestejäähdytys ja epätoivoinen puolustustaistelu
Pyrkiessään pysäyttämään suorituskyvyn laskun kausilla 1978–1979 CZ siirtyi radikaaliin nestejäähdytykseen. Alumiinisen polttoainesäiliön etuosaan sijoitetun jäähdyttimen rinnalle jätettiin edelleen sylinterin jäähdytysrivat, mikä paljasti insinöörien epäilykset uuden järjestelmän luotettavuudesta. Rakennetta uudistettiin myös luopumalla ilmaiskuvaimentimista ja ottamalla käyttöön perinteiset kaasutäytteiset vaimentimet sekä italialainen Marzocchi-etuhaarukka. Nämä muutosyritykset eivät kuitenkaan riittäneet paikkaamaan etumatkaa.
Churavy sijoittui vuonna 1978 parhaana yhdeksänneksi ja Khudiakov vuonna 1979 ylis prahaana CZ kuljettajana vasta yhdenneksitoista. Tämän myötä itäblokin tekninen kamppailu muuttui epätoivoiseksi puolustustaisteluksi japanilaisvalmistajia vastaan.
Tekninen hybridi ja paino-ongelmat
Vuonna 1980 tallin kuskikanta muodostui pelkästään neuvostoliittolaisista kuljettajista. Samalla esiteltiin uusi Typ 511-80 -malli, joka muodostui raskaaksi hybridiksi. Sitä täydennettiin länsimaisilla osilla, kuten Öhlinsin iskunvaimentimilla, Motoplat-sytytyksellä sekä suuremmalla Mikuni-kaasuttimella. Vaikka joustovarat kasvoivat edelleen ja moottori saatiin tuottamaan 31,5 hevosvoimaa, pyörän suurin valtti eli keveys menetettiin. Paino nimittäin ryöpsähti 93,9 kiloon, mikä oli romahdusmainen nousu vuoden 1976 mallin 78,9 kilosta. Saavutettu tehonlisäys vesittyi kasvaneen massan alle, ja ajettavuus heikkeni niin pahasti, ettei sitä kyetty korjaamaan ankarimmallakaan ajokurilla.
Tuloksissa laskusuunta jatkui ja lopputuloksissa Yuri Khudiakov ylsi 13. sijalle 26 pisteellään. Valery Korneev keräsi 9 pistettä ja päätyi jaetulle 30. sijalle. Andrei Ledovskya ylsi puolestaan jaetulle 45. sijalle 1 pisteellä.
Päätösluku ja vetäytyminen radoilta
CZ:n 125-kuutioisen GP-projektin päätösluku nähtiin vuonna 1981, jolloin esiteltiin Typ 511-81 -malli. Pyörän visuaalinen yhdenmukaisuus edellisvuoden Suzuki RM 125 -mallin kanssa ilmensi teknistä perääntymistä ja omien innovaatioiden ehtymistä globaalin kilpailun paineessa.
Yuri Khudiakov saavutti MM-sarjassa 17. sijan 17 pisteellä, mikä jäi CZ:n viimeiseksi piste merkinnäksi piikkiluokassa. Tämän vaatimattoman kauden päätteeksi tehdastiimi vetäytyi vähäeleisesti radoilta luovuttaen varikot japanilaisten ja nousevien eurooppalaisten valmistajien hallintaan.
CZ-tehtaan 125-kuutioinen GP-projekti oli itäblokin moottoriurheilun teknologinen joutsenlaulu. Se osoitti insinöörien kyvyn taistella maailman kärkeä vastaan, kunnes lajin ammattimaistuminen ja kiihtyvä kehitys kävivät ylivoimaisiksi. MM-hopeasta huolimatta tarina päättyi hiljaiseen vetäytymiseen, jättäen jälkeensä muiston ajasta, jolloin se oli Tšekkoslovakian ylpeys.