Kauan ennen kuin Kawasakista tuli yksi motocrossin tunnetuimmista nimistä, Kawasaki Heavy Industries rakensi laivoja, junia ja lentokoneita. Tämä tausta antoi yhtiölle vahvan teknisen osaamispohjan, mutta motocross-uskottavuutta se ei tuonut. Se oli ansaittava vaikeimman kautta — mudassa, hiekassa, urissa, pitkissä erissä, stadionien pattisuorilla ja Grand Prix -kilpailujen paineessa.
Kuuden vuosikymmenen aikana Kawasakista tuli yksi lajin määrittävistä valmistajista. Sen pyörillä ajettiin AMA- ja FIM-mestaruuksiin. Sen Uni-Trak-jousitus auttoi viemään motocrossin yksivaimenninaikakauteen. Sen Team Green -ohjelma muutti amatöörimotocrossia Amerikassa. Sen yhteistyö Mitch Paytonin Pro Circuitin kanssa loi yhden lajin menestyneimmistä 250-luokan ohjelmista. Ja nelitahtivallankumouksen aikana Kawasaki yhdisti voimansa Suzukin kanssa yhdessä motocrossin poikkeuksellisimmista yritysyhteistyökuvioista.
Mutta tarina alkaa Japanista, moottoripyörästä, joka ei näyttänyt lainkaan niiltä vihreiltä kilpapyöriltä, jotka tunnemme nykyään.
Punainen tankki
1960-luvun alussa Kawasaki haki vielä paikkaansa moottoripyörävalmistajana. Yhtiöllä oli vahva valmistusosaaminen, ja sen suhde Meguroon vahvisti moottoripyöräliiketoimintaa, mutta kilpailu-uskottavuus puuttui edelleen.
Se muuttui B8M:n myötä.
Kawasakin insinöörit ottivat käytännöllisen 125-kuutioisen B8-katupyörän ja muuttivat sen motocrosspyöräksi. He riisuivat siitä tieliikennevarusteet, asensivat maastorenkaat, paransivat jousitusta, nostivat pakoputken, lisäsivät motocross-tyyliset hallintalaitteet ja virittivät kiertoluistiohjatun kaksitahtimoottorin tuottamaan enemmän tehoa.
Tuloksena oli vuoden 1963 Kawasaki B8M.
Punaisen polttoainetankkinsa vuoksi pyörä tunnettiin nimellä “Red Tank” — punainen tankki. Nykymittapuulla se ei ollut hohdokas, mutta se oli tarkoituksenmukainen. Vielä tärkeämpää: se toimi.
Vuoden 1963 Hyogon prefektuurin motocrosskilpailussa Aonogaharassa Kawasakin kuljettajat valtasivat 125-luokan kuusi ensimmäistä sijaa. Kawasakille tulos merkitsi enemmän kuin yksittäistä kilpailuvoittoa. Se osoitti, että yhtiö pystyi rakentamaan vakavasti otettavia kilpamoottoripyöriä. Se auttoi perustelemaan lisäinvestoinnit moottoripyörädivisioonaan. Ja se osoitti, että motocross voisi olla enemmän kuin viikonlopun kokeilu. Siitä voisi tulla tuotekehityksen työkalu ja brändin rakentaja.
Ilman punaista tankkia vihreän koneen tarina olisi voinut näyttää hyvin erilaiselta.
Lime Greenin synty
Kun Kawasaki oli osoittanut kykynsä kotimaassa, se käänsi katseensa ulkomaille. Amerikasta oli tulossa valtava moottoripyörämarkkina, ja maastoajo kasvoi nopeasti. Scrambles-kilpailut, aavikkokisat ja varhainen motocross toivat nuoria kuljettajia jälleenmyyjien liikkeisiin, ja japanilaisvalmistajat ymmärsivät yksinkertaisen totuuden: voitot myivät moottoripyöriä.
Vuonna 1967 Kawasaki esitteli F21M:n, tarkoitusta varten rakennetun scrambles-kilpapyörän, jonka voimanlähteenä oli 238-kuutioinen kiertoluistiohjattu kaksitahtimoottori. Se oli vakavampi kilpalaite kuin sitä edeltäneet muokatut katupyörät, ja sen 21-tuumainen etupyörä osoitti, että Kawasaki oppi, mitä kuljettajat maastossa tarvitsivat: vakautta, luottamusta ja hallittavuutta, ei pelkästään hevosvoimia.
Sitten tuli värinvaihto.
Kawasaki luopui varhaisesta punaisesta identiteetistään ja otti käyttöön Lime Greenin. Se oli kirkas, rohkea ja lähes mahdoton olla huomaamatta radalla. Kilpailijoiden perinteisempiä värejä vasten Kawasaki erottui välittömästi.
Sillä oli merkitystä. Motocrossissa näkyvyys on osa identiteettiä. Yli puoli vuosisataa myöhemmin harva moottoripyörämerkki yhdistetään yhtä vahvasti yhteen väriin kuin Kawasaki Lime Greeniin.
Green Machine oli saapunut.
Kaksi rintamaa: Amerikka ja Eurooppa
1970-luvun alkuun mennessä Kawasakilla oli suurempi tavoite. Se halusi kilpailla sekä Amerikassa, että Euroopassa.
Nämä olivat kaksi hyvin erilaista haastetta.
Yhdysvalloissa motocross kasvoi räjähdysmäisesti. AMA National Motocross Championship oli kehittymässä, supercross alkoi ottaa muotoaan, ja moottoripyörien myynti teki Amerikan markkinasta liian tärkeän ohitettavaksi. Voittaminen Amerikassa merkitsi enemmän kuin pokaaleja. Se merkitsi uskottavuutta myymälässä.
Eurooppa oli toisenlainen. FIM:n motocrossin maailmanmestaruussarja oli edelleen lajin vakiintunut koetinkivi. Eurooppalaisilla valmistajilla, kuten Husqvarnalla, CZ:llä, Maicolla ja Bultacolla, oli vuosien kokemus luonnonmukaisilta radoilta. Radat olivat kovia, pitkiä ja vaihtelevia. Belgian hiekkaa, Skandinavian kovapohjaisia ratoja, Italian rinteitä, Ranskan mutaa ja Itä-Euroopan maastoja, jotka paljastivat nopeasti heikot moottorit ja huonon jousituksen.
Kawasakin oli taisteltava molemmat taistelut yhtä aikaa.
Amerikassa se tarvitsi voittajia.
Euroopassa se tarvitsi ensin opettajia.
Euroopan oppikoulu: Pettersson, Hansen ja Hammargren
Kawasaki huomasi nopeasti, ettei eurooppalaista motocrossia voitettu insinööritoimistosta Japanista käsin. Radat olivat liian erilaisia, kuljettajat liian kokeneita ja olosuhteet liian rankkoja. Kawasaki tarvitsi kuljettajia, jotka pystyivät ajamaan Grand Prix -tasolla ja kertomaan tarkasti, mitä moottoripyörät tarvitsivat.
Yksi ensimmäisistä oli ruotsalainen Olle Pettersson.
Pettersson oli arvokas, koska hän toi mukanaan sekä kehitysosaamista että vauhtia. Hän auttoi Kawasakia hiomaan varhaisia 250-kuutioisia tehdaspyöriä Euroopan olosuhteisiin ja antoi palautetta käsiteltävyydestä, jousituksesta, vakaudesta ja tehontuotosta. Hänen kuudes sijansa vuoden 1972 Ranskan Grand Prix’ssä toi Kawasakille sen ensimmäiset FIM:n maailmanmestaruuspisteet. Se ei ollut mestaruus, mutta se oli merkki siitä, että Kawasaki oli saapunut Grand Prix -motocrossiin.
Sitten tuli Torleif Hansen.
Hansen ansaitsee enemmän tilaa Kawasakin historiassa, koska hän auttoi siirtämään yhtiön kehitysvaiheesta todelliseen mestaruustaisteluun. Hän sijoittui neljänneksi vuoden 1973 FIM:n 250-luokan maailmanmestaruussarjassa ja pääsi myöhemmin vielä lähemmäs. Vuonna 1978 Hansen voitti kauden kaksi viimeistä Grand Prix -kilpailua ja sijoittui 250-luokan MM-sarjassa toiseksi.
Tällä tuloksella oli merkitystä. Se osoitti, ettei Kawasaki enää vain opetellut. Se uhkasi voittaa.
Christer Hammargren lisäsi tarinaan uuden virstanpylvään. Vuonna 1975 hän toi Kawasakille sen ensimmäisen 500-luokan Grand Prix -erävoiton Italian Grand Prix’ssä. Raa’assa avoimessa luokassa se oli vakava näyttö.
Pettersson auttoi kehittämään pyöriä. Hansen osoitti, että Kawasaki pystyi taistelemaan maailmanmestaruudesta. Hammargren toi merkittävän premier-luokan GP-erävoiton. Yhdessä he antoivat Kawasakille sen tarvitseman eurooppalaisen perustan.
Amerikka toi ensimmäisen läpimurron
Samalla kun Kawasaki vielä opetteli Eurooppaa, se alkoi voittaa Amerikassa.
Vuonna 1972 AMA käynnisti ensimmäisen itsenäisen National Motocross Championship -sarjansa. Kawasaki palkkasi Brad Lackeyn ja antoi hänelle 500-luokkaan tehdasvalmisteisen 450-kuutioisen kilpapyörän. Lackey voitti kauden kahdeksasta osakilpailusta viisi ja hänestä tuli ensimmäinen AMA:n 500-luokan National Motocross -mestari.
Se oli Kawasakille historiallinen tulos. Se toi merkille merkittävän amerikkalaisen motocrossmestaruuden juuri hetkellä, jolloin lajista oli tulossa kansallisesti tärkeä.
Kun Lackey lähti jahtaamaan unelmaansa maailmanmestaruudesta Eurooppaan, Kawasaki kääntyi Jimmy Weinertin puoleen.
“The Jammer” -lempinimellä tunnettu Weinert toi mukanaan kovuutta, itsevarmuutta ja persoonaa. Hän voitti vuoden 1974 AMA:n 500-luokan National Championship -mestaruuden Kawasakilla ja nousi yhdeksi vuosikymmenen määrittävistä amerikkalaiskuljettajista.
Hänen merkityksensä ulottui kansallisia mestaruuksia pidemmälle. Weinertin voitto Lake Whitneyssä vuoden 1973 Trans-AMA-sarjassa auttoi osoittamaan, että amerikkalaiskuljettajat olivat kuromassa kiinni eurooppalaisia. Vuosien ajan eurooppalaisia oli pidetty motocrossin kuninkaallisina. Weinertin voitto näytti, että voimasuhteet olivat muuttumassa.
Myöhemmin hän lisäsi ansioluetteloonsa vuoden 1976 AMA:n 250-luokan supercrossmestaruuden ja toi Kawasakille varhaista uskottavuutta stadionkilpailuissa. Supercross oli vielä nuori laji, mutta siitä oli pian tuleva motocrossin suurin amerikkalainen näyttämö.
1970-luvun puoliväliin mennessä Kawasaki oli voittanut Amerikassa, kerännyt pisteitä Euroopassa ja vakiinnuttanut asemansa muuna kuin tulokkaana.
Sitten tuli jousitusvallankumous.
Uni-Trak muuttaa lajia
1970-luvun loppu oli käännekohta motocrossin tekniikassa. Moottorit tehostuivat. Radat muuttuivat röykkyisemmiksi. Kuljettajat hyppäsivät pidemmälle. Perinteinen kaksivaimentiminen takajousitus alkoi tulla tiensä päähän.
Kawasakin vastaus oli Uni-Trak.
Ajatus oli helppo ymmärtää, mutta vaikea viimeistellä: korvataan kaksi takaiskunvaimenninta yhdellä iskunvaimentimella, joka toimii linkuston kautta. Hyötynä oli progressiivinen jousitusliike. Jousitus pystyi pysymään hallittuna pienemmissä pateissa, mutta jäykistymään asteittain kovemmassa puristuksessa suurissa iskuissa.
Se antoi kuljettajille enemmän hallintaa röykkyisissä olosuhteissa ja paremman vastuksen pohjaamiselle hypyissä ja terävissä iskuissa.
Brad Lackey auttoi testaamaan järjestelmää Grand Prix -kilpailuissa ja antoi Kawasakille palautetta kaikkein kovimmissa mahdollisissa olosuhteissa. GP-radat eivät antaneet heikoille ideoille armoa, ja Uni-Trak osoitti, että sillä oli tulevaisuus.
Merkitys ulottui Kawasakia pidemmälle. Laji oli siirtymässä pois kaksivaimentimisista takajousituksista, ja progressiivisista yksivaimentimisista järjestelmistä tuli pian modernin motocrosspyörän suunnittelusuunta.
Uni-Trak oli yksi Kawasakin tärkeimmistä teknisistä panoksista lajiin.
Team Green: amatöörivallankumous
Jos Uni-Trak muutti moottoripyöriä, Team Green muutti kuljettajien kehittämistä.
1980-luvun alussa Kawasakilla oli ammattilaistason menestystä, mutta se tarvitsi syvemmät juuret amerikkalaisissa amatöörikilpailuissa. Yhtiö ymmärsi, että nuoret kuljettajat ja heidän perheensä tarvitsivat enemmän kuin moottoripyörän. He tarvitsivat tukea, osia, neuvoja ja syyn uskoa siihen, että Kawasaki oli mukana heidän kehityksessään.
Vuonna 1981 Kawasaki käynnisti Team Greenin.
Ajatus oli yksinkertainen ja nerokas: tuetaan kuljettajia ennen kuin heistä tulee tähtiä.
Team Green tarjosi radanvarsitukea, teknisiä neuvoja, varaosa-apua ja tulospalkkioita amatööritapahtumissa. Kawasaki toi ihmisensä varikoille, sinne missä kilpailuperheet todella tekivät päätöksiään. Tällä läsnäololla oli merkitystä. Kun vanhempi yritti saada pyörää kuntoon erien välissä, tuki saattoi olla yhtä vakuuttavaa kuin hevosvoimat.
Dave Jordanin ja myöhemmin Bruce Stjernstromin johdolla Team Greenistä tuli amatööritukiohjelmien malli. Se auttoi Kawasakia tunnistamaan lahjakkuudet varhain, rakentamaan uskollisuutta ja luomaan selkeämmän polun amatööritasolta ammattilaiseksi.
Kawasakin laajempaan kehitystarinaan liittyvien kuljettajien lista on vaikuttava: Jeff Emig, Jeremy McGrath, Ricky Carmichael, James Stewart, Ryan Villopoto ja Eli Tomac, muiden joukossa. Kaikki eivät pysyneet vihreissä koko uraansa, mutta Team Greenin vaikutus amerikkalaiseen motocrossiin oli kiistaton.
Kawasaki ei enää vain rakentanut kilpapyöriä. Se auttoi rakentamaan kilpakuljettajia.
Ward, KX500 ja Pro Circuit
1980-luvulla KX-nimestä tuli yksi motocrossin vahvimmista identiteeteistä. Pyörät olivat nopeita, aggressiivisia ja erehtymättömän vihreitä. Kukaan ei edustanut tätä aikakautta paremmin kuin Jeff Ward.
Ward oli yksi amerikkalaisen motocrossin ja supercrossin monipuolisimmista mestareista. Hän voitti useissa luokissa ja lajeissa ja antoi Kawasakille juuri sellaisen pitkäaikaisen tehdaskuljettajan, jonka jokainen valmistaja haluaa: uskollisen, teknisen, kovan ja menestyvän.
KX500 vahvisti Kawasakin mainetta entisestään. Suurikuutioiset kaksitahtiset eivät olleet kohteliaita moottoripyöriä, ja KX500:sta tuli yksi aikakautensa arvostetuimmista avoimen luokan koneista. Se oli raa’an nopea, vaativa ja oikeissa käsissä erittäin tehokas.
Sitten tuli toinen tärkeä osa Kawasakin järjestelmää: Pro Circuit.
Mitch Paytonin Pro Circuit aloitti viritys- ja suorituskykyliiketoimintana, mutta sen suhde Kawasakiin muutti sen yhdeksi amerikkalaisen motocrossin ja supercrossin menestyneimmistä 125/250-luokan ohjelmista. Kumppanuus toimi, koska molemmat osapuolet toivat pöytään jotakin arvokasta. Kawasakilla oli pyörät, tehdastuki ja amatööriputki. Pro Circuitilla oli viritysosaaminen, kilpatiimin kurinalaisuus ja kyky hioa nuoria kuljettajia paineen alla.
Team Greenistä ja Pro Circuitista tuli saman kehityspolun kaksi puoliskoa. Team Green auttoi löytämään ja tukemaan nuoria lahjakkuuksia. Pro Circuit jalosti heitä ammattilaisten 250-luokassa. Tehtaan 450-tiimillä oli sen jälkeen selkeämpi reitti tulevien premier-luokan kuljettajien löytämiseen.
Se oli älykäs, rakenteellinen ja hyvin Kawasakimainen ratkaisu.
Eurooppa viimeinkin seuraa
Kaikesta 1970- ja 1980-lukujen edistyksestä huolimatta Kawasakilla oli edelleen yksi suuri keskeneräinen asia: FIM:n motocrossin maailmanmestaruus.
Se oli kerännyt pisteitä. Se oli voittanut eriä. Se oli haastanut mestaruuksista. Mutta maailmanmestaruus oli pysynyt tavoittamattomissa.
Se muuttui vuonna 1995.
Stefan Everts voitti 250-luokan maailmanmestaruuden Kawasakilla ja toi merkille sen vuosikymmeniä jahtaaman Grand Prix -läpimurron. Se oli palkinto eurooppalaisesta työstä, joka oli alkanut oppimisella ja kehitystyöllä 1970-luvun alussa.
Menestys jatkui Sébastien Tortellin kanssa. Nuori ranskalainen voitti 125-luokan maailmanmestaruuden vuonna 1996 Kawasakilla, nousi sitten isompaan luokkaan ja voitti 250-luokan maailmanmestaruuden vuonna 1998 kovan taistelun jälkeen Evertsiä vastaan. Tortelli toi Kawasakille paitsi mestaruuksia myös jännitystä. Hän oli nuori, nopea ja peloton.
Mickaël Maschio lisäsi uuden 125-luokan maailmanmestaruuden vuonna 2002, ja Christophe Pourcel voitti MX2-luokan maailmanmestaruuden vuonna 2006, juuri kun laji siirtyi nelitahtiaikakauteen.
Siihen mennessä Kawasaki oli todistanut kykynsä motocrossin suurilla näyttämöillä: Japanissa, Amerikassa, supercrossissa, amatöörikilpailuissa ja FIM:n maailmanmestaruussarjassa.
Mutta motocross oli jälleen muuttumassa.
Nelitahtinen uhkapeli: Kawasaki ja Suzuki
Vuosituhannen vaihteessa motocross kohtasi suurimman teknisen murroksensa sitten pitkien jousitusliikkeiden aikakauden.
Nelitahtiset tulivat nopeasti.
Yamaha oli muuttanut markkinaa YZ400F:llä ja myöhemmin YZ250F:llä. Säännöt suosivat nelitahtikehitystä, asiakkaat seurasivat muutosta, ja valmistajat, jotka jäisivät tästä kehityksestä jälkeen, ottaisivat suuren riskin.
Kawasakille kilpailukykyisen kevyen 250-kuutioisen nelitahtisen kehittäminen oli merkittävä tehtävä. Suzuki kohtasi saman ongelman. Niinpä kaksi kilpailijaa teki harvinaisen ja käytännöllisen päätöksen.
Ne ryhtyivät yhteistyöhön.
Vuonna 2001 Kawasaki ja Suzuki ilmoittivat strategisesta liittoumasta. Tunnetuin tulos tästä yhteistyöstä oli yhdessä kehitetty 250-kuutioinen nelitahtinen motocrosspyörä, jota myytiin Kawasaki KX250F:nä ja Suzuki RM-Z250:nä.
Se oli poikkeuksellinen tarina: kaksi japanilaista kilpailijaa jakoi kehitystyötä, koska nelitahtimurroksen kustannukset ja kiire olivat liian suuria sivuutettavaksi. Suzuki toi merkittävän panoksen moottoripuolelle, kun taas Kawasaki vastasi pitkälti rungosta, jousituksesta ja pyörän kokonaisuudesta. Pyörät olivat mekaanisesti läheistä sukua toisilleen ja erosivat pääasiassa värin, brändin ja tiimi-identiteetin kautta.
Kawasakille ajoitus oli ratkaiseva. KX250F antoi yhtiölle paikan lähtöpuomilla lajin tärkeimmän teknisen murroksen aikana vuosikymmeniin.
Pyörä menestyi kilpailuissa, erityisesti Pro Circuit Kawasakin kautta. Varhaiset tuotantomallit kuitenkin osoittivat myös yhteiskehityksen riskit. Kuljettajat ja mekaanikot muistavat ensimmäisen sukupolven KX250F/RM-Z250:n nopeana ja ketteränä, mutta ajoittain myös hankalana pyöränä, jonka mainetta heikensivät luotettavuus- ja käynnistysongelmat.
Liittouma palveli tarkoituksensa, mutta sitä ei ollut rakennettu kestämään. 2000-luvun puoliväliin mennessä Kawasaki ja Suzuki palasivat itsenäiseen kehitykseen. Kawasakin myöhemmästä KX250F:stä tuli oma koneensa, jossa oli alumiininen perimeter-runko ja kypsempi nelitahtialusta. Suzuki seurasi omalla itsenäisesti kehitetyllä RM-Z250:llään.
Yhteistyö jäi lyhyeksi, mutta historiallisesti se oli tärkeä. Se auttoi Kawasakia ylittämään nelitahtivallankumouksen ilman, että se jäi aallosta jälkeen.
Moderni kuva
Viime vuosina Kawasakin vahvin otsikko on tullut Euroopasta.
Romain Febvre piti Kawasaki Racing Teamin mukana MXGP:n mestaruustaistelussa useiden läheltä piti -kausien ajan, mukaan lukien kakkossijat vuosina 2021 ja 2023. Loukkaantumiset katkaisivat osia matkasta, mutta hänen vauhtinsa piti Kawasakin Grand Prix -motocrossin kärjessä.
Vuonna 2025 Febvre toi suuren modernin läpimurron: MXGP:n maailmanmestaruuden Kawasakille. Se palautti merkin maailman motocrossin premier-luokan huipulle ja antoi modernille KRT-rakenteelle sen määrittävän saavutuksen.
Amerikassa viime vuosien kuva on ollut vaihtelevampi. Monster Energy Kawasaki on pysynyt kilpailukykyisenä AMA:n premier-luokissa, erityisesti Jason Andersonin vahvan vuoden 2022 kauden aikana, mutta se ei ole viime vuosina hallinnut 450-luokan supercrossia tai Pro Motocrossia samalla tavalla kuin Kawasaki teki aiempina aikakausina.
Pro Circuitin 250-ohjelma on edelleen merkittävä osa merkin amerikkalaista identiteettiä ja jatkaa kärkikuljettajien sekä kilpailukykyisten pyörien kehittämistä. Moderni AMA-ympäristö on kuitenkin armottoman kilpailtu, ja Kawasaki jahtaa edelleen seuraavaa amerikkalaista premier-luokan kruunuaan.
Tasapainoinen kuva on tämä: Eurooppa on tuonut Kawasakin suurimman viimeaikaisen mestaruusmenestyksen, kun taas Amerikassa Kawasaki on edelleen kilpailukykyinen ja vaarallinen haastaja.
Kawasaki tänään: kolme kilpailemisen tukipilaria
Vuodelle 2026 Kawasakin maailmanlaajuinen motocrossrakenne on helpointa ymmärtää kolmen keskeisen kilpailemisen tukipilarin kautta.
Yhdysvalloissa premier-luokan ohjelmasta vastaa Monster Energy® Kawasaki, Kawasakin 450-luokan tehdastiimi. Kawasaki kuvaa tiimiä yhdeksi amerikkalaisen supercrossin ja motocrossin menestyneimmistä ja laskee ohjelmalle 25 premier-luokan mestaruutta. Kaudella 2026 tiimi ajaa KX™450SR:llä kuljettajinaan Chase Sexton ja Garrett Marchbanks, kun taas Cornelius Tøndel on nimetty ulkokauden tehdastallin tuuraajaksi Sextonin loukkaantumisesta toipumisen aikana.
Amerikan 250-luokan ohjelma on edelleen Monster Energy® Pro Circuit Kawasakin käsissä. Kawasaki laskee merkille 38 yhdistettyä 250-luokan supercross- ja motocrossmestaruutta, joista Pro Circuitin osuus on 31. Kaudella 2026 Mitch Paytonin tiimi ajattaa Levi Kitcheniä, Drew Adamsia, Seth Hammakeria ja Cameron McAdoota KX™250-pyörillä SMX-kalenterin läpi.
Euroopassa Kawasakin Grand Prix -ohjelmaa kantaa Kawasaki Racing Team MXGP. Antti Pyrhösen johtama tiimi, jossa Kimi Räikkönen toimii team principal -roolissa, lähtee kauteen 2026 Febvren kantaessa hallitsevan MXGP-maailmanmestarin ykkösnumeroa ja Pauls Jonassin ajaessa hänen rinnallaan tehdasvalmisteisella KX™450SR:llä. MX2-luokassa Mathis Valin jatkaa Kawasakin panostusta KX™250:llä.
Jako kertoo paljon modernista Kawasakista. Amerikassa merkki kilpailee tuotantopyöriin pohjautuvilla säännöillä, joissa yhteys jälleenmyyjän lattialla olevaan pyörään on tärkeä. Euroopassa Grand Prix -ohjelmalla on enemmän tilaa tehdastason kehitystyölle. Pro Circuit asettuu näiden väliin ammattimaisena 250-luokan kehityskoneistona, joka on ruokkinut Kawasakin amerikkalaista menestystä vuosikymmenten ajan.
Eri tiimit. Eri sääntökirjat. Eri mantereet. Sama vihreä tavoite.
Perintö
Kawasakin motocrossin tarina ei ole vain yhden kuljettajan, yhden pyörän tai yhden mestaruuden tarina. Se on tarina oppimisesta ja sopeutumisesta.
Punainen tankki osoitti, että Kawasaki pystyi rakentamaan voittavan motocrosspyörän. Lime Green antoi merkille identiteetin. Lackey ja Weinert tekivät Kawasakista voittajan Amerikassa, kun taas Pettersson, Hansen ja Hammargren auttoivat sitä ansaitsemaan kunnioitusta Euroopassa. Jeff Ward kantoi KX-nimeä yhden Kawasakin vahvimmista tehdasaikakausista läpi. Uni-Trak muutti pyöriä. Team Green muutti tapaa, jolla nuoria kuljettajia tuettiin. Pro Circuit teki 250-luokasta yhden Kawasakin vahvimmista aseista.
Evertsin, Tortellin, Maschion ja Pourcelin voittamat maailmanmestaruudet osoittivat, että Kawasakin pitkä eurooppalainen työ oli tuottanut tulosta. Suzuki-yhteistyö osoitti, että yhtiö osasi olla käytännöllinen nelitahtiaikakauden saapuessa. Viime vuosina Romain Febvre ja Kawasaki Racing Team MXGP toivat merkin takaisin maailman motocrossin huipulle.
Se on Kawasakin todellinen perintö: jatkaa oppimista, jatkaa kilpailemista ja palata aina vahvempana.
Punaisesta tankista Team Greeniin, savi ja hiekka ovat aina olleet Kawasakin koetinkenttä.
Ja vihreät koneet rakennetaan yhä voittamaan.