Verta, hikeä ja kyyneleitä

Vuonna 2001 amerikkalainen polkupyörävalmistaja Cannondale, moottoripyöräteollisuuden tiiviin yhteisön ulkopuolinen toimija, yritti kuuhunlentoa. Yritys pyrki ohittamaan vakiintuneet japanilaiset ja eurooppalaiset merkit lanseeraamalla MX400:n, koneen, joka oli täynnä futuristisia teknologioita. Se oli rohkea uhkapeli, joka päättyi siihen, mitä pidetään laajalti "motocrossin surullisenkuuluisimpana epäonnistumisena".  

MX400:n "innovaatioiden" luettelo on kuin suunnitelma siitä, miten moottoripyörää ei pidä kehittää. Siinä oli taaksepäin käännetty sylinteri yhdeksän vuotta ennen kuin Yamaha onnistuneesti toteutti konseptin, mutta Cannondalen suunnittelussa käytettiin lyhyttä, suoraa pakosarjaa, joka tuotti huonon tehoalueen. Se käytti polttoaineen ruiskutusta, teknologiaa, joka oli tuolloin eksoottinen ja todistamaton maastopyörissä; ECU oli surullisenkuuluisan huono, aiheuttaen vakavia polttoaineensyöttöongelmia. Siinä oli sähkökäynnistin, mutta akkuteknologia ei ollut vielä riittävän vankkaa, ja käynnistinmoottori lakkasi toimimasta moottorin kuumentuessa – kriittinen vika pyörässä, joka sammui usein. Uusi ilmanottoaukko, joka oli reititetty rungon alaputken läpi, osoittautui niin tehottomaksi, että insinöörien oli lisättävä toinen, vaikeasti saavutettava ilmanpuhdistinkotelo.  

Tuloksena oli epäonnistumisten sarja. Yksittäiset viat pahensivat toisiaan: huono polttoaineensyöttö aiheutti sammumista, mikä paljasti epäluotettavan käynnistimen. Pyörä oli myös huomattavasti kilpailijoitaan painavampi ja vaikea huoltaa. Projektin budjetti paisui arvioidusta 20 miljoonasta dollarista, mikä melkein ajoi yrityksen konkurssiin. Cannondale MX400 on äärimmäinen varoittava tarina innovaatioiden ketjureaktion epäonnistumisesta, osoittaen, että useiden todistamattomien teknologioiden integroinnin riski ei ole additiivinen, vaan eksponentiaalinen.

Perinteisillä teleskooppihaarukoilla, kaikesta yleisyydestään huolimatta, on luontaisia vikoja. Ne kärsivät staattisesta kitkasta (stiction), ne taipuvat taaksepäin kuormituksessa, ja niiden geometria muuttuu dramaattisesti jarrutuksessa ja puristuksessa, ilmiö, joka tunnetaan nimellä "jarru-sukellus" ja joka voi horjuttaa pyörän käsittelyä. 1970-luvun lopulla keksijä Valentino Ribi kehitti ratkaisun: Ribi Quadrilateral -haarukan. Tämä oli monimutkainen eteenpäin suuntautuva vipujärjestelmä, joka käytti kahta iskunvaimenninta ja sarjaa varsia etupyörän liikkeen hallitsemiseksi, mahdollistaen sen liikkumisen ylös ja taakse ennalta määrätyssä kaaressa, joka säilytti johdonmukaisemman ohjausgeometrian.  

Suunnittelun lopullinen vahvistus tuli lajin arvostetuimmalta hahmolta, Roger DeCosterilta. Moninkertainen maailmanmestari ei ainoastaan testannut haarukoita, vaan "uskoi siihen niin paljon, että hän asensi sen tehdassuzukiinsa ja kilpaili sillä vuoden 1979 500cc:n maailmanmestaruuskilpailuissa". Kun DeCoster siirtyi Team Hondaan, hän suostutteli yrityksen ostamaan suunnittelun oikeudet, mikä johti useiden eksoottisten, CNC-koneistettujen alumiiniprototyyppien tuotantoon. 

Huolimatta tästä vertaansa vailla olevasta tuesta ja todistetusta suorituskykyedusta, Ribi-haarukka ei päässyt massatuotantoon. Syyt eivät olleet teknisiä, vaan käytännöllisiä. Honda hyllytti projektin lopulta sen valtavan "monimutkaisuuden ja kustannusten" vuoksi. Lisäksi, kun teleskooppihaarukoiden teknologia kehittyi nopeasti, radikaalin näköistä vipujärjestelmää pidettiin markkinoilla "vanhanaikaisena". Ribi-haarukka on voimakas esimerkki siitä, miten markkinavoimat – tuotantokustannukset, huollettavuus ja esteettiset trendit – voivat voittaa ylivoimaisen insinööritaidon. Se oli insinöörityön menestys, mutta kaupallinen ja kulttuurinen epäonnistuminen.  

Kun saksalainen autojätti BMW päätti astua kilpasille 450-kuutioisten enduropyörien markkinoille, se teki sen sivuuttamalla lähes kaikki vakiintuneet suunnitteluperiaatteet. Tuloksena syntynyt vuoden 2009 G450X oli epätavallisten ideoiden esittely, joista radikaalein oli sen "Coaxial Traction System". Tässä suunnittelussa takahaarukan kääntöpiste sijaitsi täsmälleen samalla akselilla eturattaan kanssa. Tavoiteltu etu oli poistaa ketjun kireyden vaikutukset takajousitukseen, estää rungon painuminen kiihdytyksessä ja tarjota tasaisempi pito.  

Outoudet eivät loppuneet siihen. Kytkin oli asennettu suoraan kampiakselin päähän, taiwanilaisvalmisteinen Kymco-moottori oli kallistettu eteenpäin äärimmäiseen 30 asteen kulmaan, ja polttoainesäiliö oli siirretty istuimen alle, ilmanpuhdistinkotelon ottaessa sen perinteisen paikan. Tulos oli markkinointi- ja kilpailukatastrofi. Teoriasta huolimatta pyörä käyttäytyi huonosti, kärsi liiallisesta jousituksen painumisesta ja oli ylipainoinen. Projektin kohtalo sinetöityi, kun tehtaan tähtikuljettaja David Knight lopetti tiimissä kesken kauden ja totesi kuuluisasti, että "pyörän suunnitellut kaveri ei myöntänyt, että se ei ollut hyvä". 

Kun BMW osti vakiintuneen Husqvarna-merkin, G450X:stä tuli tarpeeton. Virheellinen suunnittelu siirrettiin lyhyeksi aikaa Husqvarnalle nimellä TC449 ennen kuin se poistettiin pysyvästi käytöstä, toimien varoittavana esimerkkinä siitä, että vuosikymmenten kollektiivisen teollisuustiedon sivuuttaminen on vaarallinen tie innovaatioon.